Участники страхового рынка начали поднимать тарифы по военным рискам в два-четыре раза, а в некоторых случаях и вовсе отказываются страховать перевозки в Черном и Азовском морях, что делает проблему страхования морских грузов критической для логистики и экспорта. Правительство прорабатывает способы поддержки страхования перевозок водным транспортом: Минфин предлагает создать общества взаимного страхования (ОВС) с участием страховщиков и компаний реального сектора, а Минтранс, Минэнерго и ЦБ выступают за расширение государственных субсидий через уже действующий механизм с господдержкой. Как пишет «Коммерсантъ», по данным Российской национальной перестраховочной компании, за четыре месяца 2026 года убыточность в сегменте перестрахования рисков терроризма, диверсии и воздействия БПЛА составила 2800%. По словам одного из источников издания, в Минфине указывают на ограниченность бюджетных средств, поэтому предлагают организовать ОВС из заинтересованных судовладельцев и грузовладельцев, а также создать фонд компенсационных выплат.
Как отмечают участники рынка, вопрос страхования и перестрахования военных рисков в настоящее время стоит особенно остро. Страховая сумма по одному контейнеру составляет 30–50 тыс. долларов, по дорогостоящему грузу, такому как энергоресурсы, достигает 150 млн долларов и выше. В связи с этим страховщики стремятся компенсировать свои риски повышением тарифов. По данным страхового брокера Remind, во втором квартале 2026 года в сегменте морского страхования грузов тарифы выросли в два-четыре раза. Однако, как считает начальник отдела страхования грузов Remind Дмитрий Грушин, одним ростом тарифов ситуацию не решить. Кроме того, в последние недели страховщики начинают отказывать в страховании военных рисков в Черном и Азовском морях. По данным РНПК, за четыре месяца 2026 года убыточность в сегменте перестрахования рисков терроризма, диверсии и воздействия БПЛА составила 2800%.
В правительстве прорабатываются вопросы компенсации убытков в результате актов агрессии. Как сообщают источники «Коммерсанта», ряд министерств (Минтранс и Минэнерго), а также ЦБ выступают за расширение действующего механизма страхования военных рисков с господдержкой, применяемого на воссоединённых территориях РФ, на морские суда и международные перевозки грузов. Однако в Минфине указывают на ограниченность бюджетных средств и предлагают организовать общества взаимного страхования из заинтересованных судовладельцев и грузовладельцев. Кроме того, в министерстве считают, что может потребоваться и фонд компенсационных выплат, формируемый за счёт страхователей и страховых компаний, для возмещения ущерба в случае утраты и гибели судна или груза.
Предложение Минфина по созданию ОВС, по мнению президента Национальной ассоциации обществ взаимного страхования Игоря Жука, целесообразно, так как этот механизм обеспечивает два важных результата. Во-первых, страхование проводится по себестоимости — в цене нет прибыли и дивидендов акционеров страховщиков, все собранные средства идут только на организацию и выплату страхового возмещения. Во-вторых, у ОВС есть накопительный эффект: в мало убыточные годы страховые резервы не переходят в прибыль коммерческих страховщиков, а формируют резерв будущих выплат.
Однако другие участники рынка относятся к этому предложению сдержанно. Директор «РТ-Взаимное страхование» Денис Конивецкий считает, что задача ведомства понятна: уйти от субсидий и переложить ответственность на страховщиков. Но сделать ОВС с достаточным капиталом для покрытия крупных убытков силами только судовладельцев нереально. Требует отдельной проработки вопрос об источниках восстановления платежеспособности ОВС при крупной страховой выплате или серии выплат.
Эксперты указывают, что в мировой практике крупнейшие морские риски исторически несут клубы взаимного страхования (P&I-клубы). Как поясняет гендиректор юркомпании Enterprise Legal Solutions Анна Барабаш, в этом случае существует обязательный вступительный взнос плюс регулярные календарные взносы, пропорциональные тоннажу флота, объёму и рискованности перевозок, с возможностью дополнительных сборов при превышении выплат над фондом.
В то же время механизм господдержки через РНПК, который предлагают Минтранс, Минэнерго и ЦБ, выигрывает в оперативности. Как отмечает Анна Барабаш, инфраструктура, типовые соглашения и круг допущенных страховщиков уже отработаны, и запустить это можно значительно быстрее, чем создавать ОВС с нуля. При этом интерес ведомств понятен: Минтранс отвечает за бесперебойность логистики, Минэнерго — за устойчивость нефтегазового экспорта, а ЦБ заинтересован в том, чтобы новые крупные риски обрабатывались через уже подконтрольный институт.
