Рынок электромобилей в России сталкивается с парадоксом: зарядные станции строят быстрее, чем люди покупают электрокары, но летом 2026 года спрос на зарядку резко вырос — количество сессий почти удвоилось за месяц. Как рассказал «Коммерсанту» генеральный директор «Росатом Сеть зарядных станций» Валерий Маркелов, всплеск связан с сезоном отпусков и перебоями с топливом. Клиентская база компании выросла на 23% за первое полугодие, до 28,6 тыс. человек, а объём отпущенной энергии прибавил 30%. Особенно заметен рост в регионах: в Свердловской области число зарядок выросло в 7 раз, в Курской — в 5, в Калининградской — в 4,5. При этом средняя загрузка станций в Москве — 10–12%, в регионах — 3–5%. «Для владельцев гибридов сейчас действительно выгоднее подзаряжать аккумулятор, чем постоянно тратиться на бензин», — отметил Маркелов, добавив, что рынок находится в инвестиционной фазе, а рентабельность проектов ожидается к 2028–2030 годам. К 2030 году компания планирует расширить сеть до 11 тыс. станций в 53 регионах.
Российский рынок электрозарядной инфраструктуры растёт, но неравномерно: станции появляются быстрее, чем электромобили. Однако этим летом ситуация изменилась. По данным «Росатом Сеть зарядных станций», за первое полугодие клиентская база выросла на 23% (до 28,6 тыс. человек), а объём отпущенной энергии — на 30%. С начала июля количество зарядных сессий выросло на 80% по сравнению с началом июня.
Рост оказался неравномерным по регионам. В Москве по-прежнему самые высокие абсолютные показатели, но по темпам роста лидируют другие субъекты: в Курской области число сессий выросло в 5 раз, в Свердловской — в 7, в Калининградской — в 4,5 раза.
Активнее всего зарядку стали использовать владельцы такси и премиальных электромобилей. Как отметил Маркелов, раньше электрокар у них был второй или третьей машиной в семье, теперь они используют его в повседневной жизни. Растёт интерес и со стороны владельцев гибридов — для них подзарядка аккумулятора стала выгоднее, чем траты на бензин.
Средняя загрузка станций в Москве составляет 10–12%, в регионах — 3–5%. При этом окупаемость одной станции пока остаётся долгой — 7–10 лет. Основная причина — дорогое технологическое присоединение, которое может в разы превышать стоимость самой станции. По мере роста числа электромобилей, как ожидается, срок окупаемости сократится до 4–5 лет.
Компания планирует к 2030 году расширить сеть до 11 тыс. станций в 53 регионах. В этом году уже введено 19 объектов, до конца года добавится ещё 100 в Москве. Однако сдерживающим фактором остаётся утилизационный сбор на электромобили. Маркелов считает, что его снижение могло бы кратно увеличить продажи. «Для миллионов россиян автомобиль — это не роскошь, а необходимость, и утильсбор ложится на покупателя серьёзной дополнительной финансовой нагрузкой», — отметил он.
Среди других предложений компании — введение «зелёных номеров» для электромобилей, которые могли бы давать право на движение по выделенным полосам и бесплатную парковку. Санкт-Петербург уже планирует запустить такую практику, и Маркелов считает, что Москве стоит перенять этот опыт.
Программа субсидирования установки ЭЗС, по его словам, работает, но жёсткие требования по локализации оборудования делают её не для всех выполнимой. С 2026 года для получения субсидий нужно набрать 54 балла по локализации, с 2028-го — 64. Станции завода «Парус электро», используемые компанией, сегодня набирают 63 балла.
Развитие зарядных хабов — ещё одно перспективное направление, но инвесторы подходят к нему осторожно. Стоимость одного хаба — от 150 млн рублей, в основном из-за технологического присоединения. При этом механизм «бери или плати», по словам Маркелова, может сделать их строительство невыгодным.
Рынок находится в инвестиционной фазе, и, по прогнозам, рентабельность проектов наступит в 2028–2030 годах. Как подчеркнул глава компании, электромобиль сегодня — не просто средство передвижения, а гаджет на колёсах: комфортнее, безопаснее и современнее.
