Продажи тяжёлых грузовиков в России за первый квартал 2026 года обрушились на треть — до 8,9 тысячи машин, выяснили «Известия». Производство просело на те же 30 процентов, до 25,5 тысячи. Рынок попал в «идеальный шторм»: после ухода западных брендов его наводнили китайские грузовики (доля достигла 75% за два года), склады переполнены, дилеры дают скидки 30–40% и отсрочки на два года. Высокая ключевая ставка сделала лизинг недоступным: лишь 46% сделок прошли через этот инструмент против прежних 90%. Рост утильсбора, падение тарифов и дефицит водителей довершили картину. Глава «КамАЗа» Сергей Когогин не ждёт прибыли в этом году, надеясь хотя бы выйти в ноль. Эксперты прогнозируют дальнейшее падение на 5–15% до конца года, а восстановление — не раньше 2027–2028 годов.
Российский рынок тяжёлых грузовиков переживает глубокий системный кризис, пишут «Известия» со ссылкой на данные аналитического агентства «Автостат». В январе–марте 2026 года реализация новой техники сократилась на 30% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года — до 8,9 тыс. штук. Производство грузовых автомобилей в стране упало на 30,1%, составив 25,5 тыс. единиц. В «Автостате» напомнили предысторию: уход западных производителей из недружественных стран в 2022 году спровоцировал неконтролируемый импорт китайских грузовиков, который многократно превысил реальные потребности рынка. Это привело к ажиотажному росту продаж в 2023 году на 82% (до 125,7 тыс.), а затем к закономерному спаду: минус 19% в 2024-м и минус 54% в 2025-м.
Руководитель практики «Транспорт и логистика» компании Strategy Partners Анатолий Грек назвал ситуацию «идеальным штормом». «До 2022 года в дистрибуции грузовых автомобилей была опора на «большую семерку» — столетние бренды. Дилеры не переживали за качество автомобиля, знали цены, сервисную поддержку, объём запчастей. После 2022 года «большая семерка» ушла, пришли китайские бренды. В настоящий момент скидки достигают 30–40%, количество скопившейся на складах техники таково, что некоторые дистрибьюторы отдают её с отсрочкой платежей через два года. Полностью обесценен продукт, и мы точно не знаем, какие будут эксплуатационные расходы».
За два года китайские тягачи достигли доли в 75% от общего числа продаж. Российские и белорусские производители сохранили прежние объёмы, но столкнулись с дефицитом комплектующих и работали на пределе — сроки поставки у них были значительно больше, чем у «китайцев». Существующая модель грузоперевозок, по словам Грека, неэффективна: парк старый, соотношение прицепов к тягачам — 1:1. С 2022 по 2025 год себестоимость перевозки выросла более чем в полтора раза (в основном из-за зарплат водителей), при этом с 2024 года тарифы начали падать из-за перенасыщения рынка техникой и снижения деловой активности грузоотправителей. На площадках лизинговых компаний скопились десятки тысяч грузовиков.
Заместитель руководителя управления по работе с импортерами «Газпромбанк Автолизинга» Артур Саруханов оценил, что сегодня на вторичном рынке ремаркетируется (через повторный лизинг или прямые продажи) около 15 тыс. единиц грузовой техники — почти треть от текущего объёма сегмента новой техники. Среди причин падения он назвал проблемы в строительстве и грузоперевозках, рост утильсбора до трети цены нового импортного грузовика, высокую ключевую ставку и конкуренцию со стороны подержанной техники. «В лучшие годы свыше 90% новой грузовой техники приобреталось в лизинг. По итогам января–марта 2026 года только 46,2% новых грузовиков было куплено бизнесом в лизинг», — отметил Саруханов.
Президент ассоциации «Грузавтотранс» Владимир Матягин подтвердил: высокая ставка негативно влияет на бизнес. «Люди думают: я лучше продам парк автомобилей, положу эти деньги на счёт и буду больше иметь, чем если бы гонял за гроши и ещё работал на банк». Управляющий партнер консалтингового агентства «Стратегия дела» Александр Цыпин добавил, что в 2023–2024 годах лизинговые компании подменили собой дистрибьюторов, не обладая компетенцией ни в оценке платёжеспособности клиентов, ни в понимании бизнеса грузоперевозок. Ситуация усугубляется выходом на рынок крупных e-commerce-игроков со своим транспортом. «У них деньги дешевле, чем у транспортников, экспертиза в IT выше, и для них транспорт это затраты, а не прибыль».
Гендиректор ПАО «КамАЗ» Сергей Когогин, как передаёт «Интерфакс», оценил ёмкость рынка на 2026 год в 45–50 тыс. штук и не ждёт чистой прибыли: «Хотя бы в ноль выйти». Саруханов полагает, что сегмент в лучшем случае повторит прошлогодние показатели, а в реалистичном сценарии упадёт ещё на 5–15%. Однако Александр Цыпин смотрит на 2027–2028 годы с осторожным оптимизмом, напоминая о семилетнем цикле обновления магистральных тягачей. Государство, в свою очередь, пытается навести порядок через цифровую платформу «ГосЛог», а также готовит новую стратегию развития автопрома с усилением поддержки отечественных производителей.
