Россия отказалась от помощи китайских специалистов для строительства первой высокоскоростной магистрали из Москвы в Санкт-Петербург. Кураторы ЖД-отрасли решили, что стране не нужны технологии и опыт Китая, несмотря на их статус флагмана в сфере высокоскоростных магистралей, сообщает Vgudok.
Эксперты, опрошенные Vgudok, также поддерживают это решение властей. Китайские компании долгое время пытались участвовать в реализации российских проектов высокоскоростных магистралей. Однако по разным причинам, сотрудничество не состоялось.
Возможно, Россия отказалась от помощи Китая по двум причинам. Во-первых, стремление достичь технологического суверенитета при наличии собственных ресурсов и опыта. Это позволит России выйти на мировой рынок собственными технологиями. Во-вторых, опыт строительства автомобильных дорог показывает, что Китай обычно использует свои материалы и рабочую силу при строительстве. Это может привести к отсутствию формирования компетенций и не полному реализации социально-экономических эффектов.
Сотрудничество с Китаем могло бы быть полезным для строительства и эксплуатации высокоскоростных магистралей. Однако Россия решила взять на себя эту ответственность и развивать собственные технологии и компетенции. Россияне строят инфраструктуру сами, сохраняя внутри страны необходимые компетенции и опыт. Это позволяет быть независимыми и развивать транспортную отрасль национальными силами.
Высокоскоростные магистрали будут строиться и развиваться дальше. Планируется расширение сетей высокоскоростных магистралей, проложив их не только до Петербурга, но и до других регионов России. Эксперты уверены, что российские инженеры, технологи и компании способны справиться с этой задачей и накопить необходимый опыт для будущих проектов.
Отказ от сотрудничества с Китаем позволяет стране сохранить независимость и развивать собственные технологии и компетенции. Китайцы строят высокоскоростные магистрали, автомобильные дороги премиум-класса, порты, аэропорты и метрополитены. Это пять основных направлений развития инфраструктуры. Все это осуществляется по простому сценарию: страна берет на себя суверенный долг перед Китаем. В обмен китайские поставщики поставляют все необходимое, начиная от рельсов и заканчивая локомотивами. Затем китайские подрядчики строят высокоскоростные железные дороги или прокладывают тоннели для метрополитена.
«В доковидные времена я несколько раз был в Китае и задавал вопрос моему коллеге из научного института, зачем тащить китайских подрядчиков, если есть свои. Он и ответил, что это честная конкуренция. Мы задаём в любой стране простейшую задачку: у вас есть хотя бы простой подрядчик, который бы за последний год построил сто километров специфических путевых конструкция для ВСМ? У нас он есть, и он уже построил более тысячи километров таких путей», – рассказал научный руководитель факультета городского и регионального развития Института экономики транспорта и транспортной политики Михаил Блинкин.
Он отметил, что второй аспект заключается в том, что для строительства высокоскоростных магистралей требуются отдельные железнодорожные пути. В России поезда, включая «Сапсан», используют обычные рельсы. Строительство отдельных путей, включая локомотивные парки, является очень дорогостоящим проектом.
Подход к окупаемости таких проектов может быть европейским, когда это просто бизнес, и китайским, когда строится для ускорения регионального развития. Важно также подстегивать темпы роста высокотехнологичной промышленности. Китайцы сами производят локомотивы, вагоны, рельсы и другое оборудование.
России сложно идти по первому пути из-за неготовности населения платить за экономию времени. Второй путь также представляет определенные трудности. Нужно понимать возможности промышленности и технологические заделы. Возможно, придется строить все сами за свой счет, используя государственные фонды, заключил Блинкин.
