Авиакомпания S7, которая должна стать одним из ключевых заказчиков Ту-214, может отказаться от массовых поставок, если производитель не решит технические и финансовые вопросы. Как пишет «Коммерсантъ», контракт с ГТЛК оказался под угрозой из-за отсутствия гарантий модернизации кабины под двухчленный экипаж, улучшения лётно-технических характеристик и снижения времени простоя на обслуживание. Кроме того, цена самолёта (почти 9 млрд рублей) без субсидии остаётся неподъёмной даже для крупного перевозчика. В S7 рассчитывают на сделку, но источники в авиапроме не исключают, что она будет пересмотрена до минимального количества машин или вовсе сорвана. «Чем дальше оттягивается авансирование, тем ниже шансы завода на выход в серийное производство», — резюмируют эксперты.
Как уточняют источники «Ъ», ключевая проблема — в неготовности Казанского авиазавода зафиксировать в контракте обязательства по доработкам. Речь идёт о переходе на двухчленный экипаж (сейчас на Ту-214 три человека), улучшении лётных характеристик и сокращении времени техобслуживания. Переговоры идут с 2024 года, когда был подписан меморандум с ОАК, а в феврале 2026 года — трёхсторонний документ с ГТЛК. Однако контракт до сих пор не утверждён.
Модернизация кабины — не новая идея. Её ещё в конце 2022 года требовал «Аэрофлот», который планировал заказать 40 Ту-214. Но в 2024 году группа отказалась от лайнера, полностью переключившись на МС-21. Теперь те же требования предъявляет S7. В компании подтвердили, что целевой является именно двухчленная модификация, хотя не исключают, что первые машины могут получить с трёхчленной кабиной.
В ОАК заявили, что работы по созданию версии с двумя пилотами уже ведутся силами «Туполева», а финальные параметры сделки будут утверждены до конца года. В ГТЛК отметили, что задача — соблюсти баланс между потребностями лизингополучателя и возможностями производителя.
Финансовый вопрос остаётся не менее острым. Изначально предполагалось, что S7 получит Ту-214 по цене 3,3 млрд рублей — как планировалось и для «Аэрофлота». Но компания не стала авансировать поставку, пока не согласованы детали. Теперь, по данным источников, Минпромторг рассчитывает получить субсидию, чтобы снизить цену для заказчиков с 8,9 до примерно 6 млрд рублей. Отдельно обсуждается финансирование модернизации кабины — на это, по оценкам, требуется свыше 20 млрд рублей.
Техническая сторона вопроса, как говорят собеседники издания, решаема. КАЗ может использовать наработки ульяновского «Авиастар-СП» по Ту-204СМ, который сертифицировали ещё в 2013 году и который как раз предусматривал двухчленную кабину. Однако сложности остаются: нужны деньги на пересмотр графика техобслуживания и подготовку бортинженеров (на случай, если модернизация затянется). Лётная практика для одного экипажа бортинженера — 50 часов, а на 10 самолётов требуется 60 таких специалистов. Только на топливо для их обучения уйдёт около 900 млн рублей, не считая зарплат, и перевозчик вряд ли готов взять эти расходы на себя.
Источники в авиапроме также отмечают, что основная проблема ОАК сегодня — кассовый разрыв по гражданским программам. Выход — скорейшее авансирование производства из бюджета, хотя бы на небольшую серию. Как подчеркнул исполнительный директор «Авиапорта» Олег Пантелеев, гораздо важнее стабильность и ритмичность, чем высокие пиковые объёмы: лучше выпускать 4–12 самолётов в год без сбоев, чем выйти на 20 машин и уйти в простой.
При этом S7 может и не дождаться Ту-214 в ближайшие годы. Первые машины для госавиации ожидаются в 2026-м, ещё восемь — в 2027-м. Перевозчик, по данным источников, рискует получить самолёты не ранее конца 2029 года. В отсутствие подвижек он может перепродать слоты другим авиакомпаниям или переориентироваться на МС-21. Некоторые собеседники издания считают такой сценарий вероятным, ссылаясь на недозагрузку производства МС-21 после 2032 года. Другие возражают: для S7 Ту-214 с его вместимостью и дальностью привлекательнее.
