Традиционные морские маршруты России к южным морям становятся всё более уязвимыми: балтийские проливы Каттегат и Скагеррак, а также Босфор и Ормуз находятся в зоне геополитических рисков. Вице-премьер правительства России Марат Хуснуллин в августе обозначил стратегическую задачу — железнодорожный выход к Индийскому океану через Туркменистан, Иран, Афганистан и Пакистан. Проект коридора Индига–Карачи, который обсуждается с 1970-х годов, распадается на две части с разной степенью готовности: северная, включающая порт Индига и железную дорогу Сосногорск–Индига, уже получила политическую поддержку, южная упирается в Трансафганскую магистраль, строительство которой ещё не начато. «При рисках на Босфоре и в Ормузе могут потребоваться альтернативные маршруты», — заявил Марат Хуснуллин.
Материал опубликован в «Независимой газете». Его авторы — ведущий научный сотрудник Института Китая и современной Азии РАН Максим Фомин и преподаватель Российского университета транспорта Тимур Пантелеев.
Почему традиционные маршруты теряют надёжность
До сих пор торговые маршруты России в Индийский океан в значительной степени опирались на балтийские порты — Санкт-Петербург и Калининград — и на Новороссийск. Однако их уязвимость очевидна: морской путь идёт через балтийские проливы Каттегат и Скагеррак либо через Босфор. На фоне эскалации напряжённости в отношениях с коллективным Западом и НАТО эти узкие места трудно считать надёжными. Именно поэтому идея Индиги перестаёт выглядеть экзотикой.
Что представляет собой северная часть проекта
Строительство порта в бухте Индига на берегу Баренцева моря в Ненецком автономном округе с последующей железнодорожной связкой с Карачи — это реализация экспортно-транзитного маршрута из зоны традиционных ограничений. Аргументы в пользу Индиги давно известны: бухта практически не замерзает благодаря воздействию Канинского тёплого течения, идущего от Гольфстрима, постоянной розе южных ветров и систематическому разрушению льда в Индигской губе приливно-волновой энергией. Глубины составляют 18–20 метров, рядом проходит трасса Северного морского пути. Для грузов с Урала, Сибири и Казахстана маршрут через Индигу короче на 350–400 км, чем действующие направления. Строительство порта включено в Стратегию развития Арктической зоны РФ на период до 2035 года.
Масштаб проекта соответствующий. Максимальный дедвейт принимаемого судна — от 100 до 300 тыс. тонн. Номинальная годовая мощность — 80 млн тонн, а к 2035 году после ввода доков и всех терминалов, включая контейнерный, — 120 млн тонн. В составе порта предусмотрены причалы для генеральных и наливных грузов, терминалы СПГ, нефтеналивной, угольный и контейнерный, а также ремонтные доки для грузового и вспомогательного флота.
Почему без железной дороги порт останется изолированной точкой
Порт сам по себе проблему не решает. Ключевое звено — ветка Северной железной дороги Сосногорск — порт Индига. В новейшей истории России этот проект обсуждается с 2002 года, хотя первая документация была одобрена ещё весной 1973 года председателем правительства СССР Алексеем Косыгиным. Тогда идея была встроена в иную геоэкономическую конфигурацию: предполагались поставки в США сжиженного газа из месторождений Западной Сибири.
Историческая глубина проекта важна ещё и потому, что Индига задумывалась не как локальный порт, а как крупный инфраструктурный узел. В 1970–1973 годах его разрабатывал известный учёный, один из проектировщиков БАМа Эдгар Норман, под кураторством Института экономики Сибирского отделения Академии наук СССР в Новосибирске. В перечень грузов тогда входили коксующийся уголь, древесина, удобрения, марганец, свинец, цинк, титановые руды, в том числе Пижемское месторождение титановых руд в Республике Коми, а также контейнеры по современному плану. Целевым рынком считались страны Северо-Восточной Азии.
Норман делал акцент не только на морской логистике. Он особо отмечал роль Индиги в связке с Индиго-Енисейской железной дорогой, по которой должен был доставляться кейвинский кианит с Кольского полуострова на Красноярский алюминиевый завод возвратным вагонным порожняком. Ресурсная база здесь исключительная: на Кольском полуострове расположены крупнейшие в мире запасы кианита — более 2 млрд тонн. Сегодня некоторые элементы этой схемы снова приобретают актуальность. В современных условиях рационально обсуждать поставки кианитового сырья не только на заводы России, но и Казахстана, например на Павлодарский алюминиевый завод.
Какие ещё железнодорожные решения нужны
Инфраструктурный каркас коридора требует не одного, а сразу нескольких железнодорожных решений. Необходимо строительство ветки Сосногорск — Усть-Цильма — Индига длиной 560 км. Ветка Сосногорск–Соликамск должна связать порт Индига с Западной Сибирью — Сургутом и Нижневартовском, Южным Уралом и Транссибом. Это позволит обойти ограничения на перегруженных портах Мурманска и снизить зависимость от сезонной навигации в Архангельске и по реке Енисей.
Сколько это стоит
Стоимость строительства порта оценивается в 353,1 млрд рублей, железной дороги — в 340 млрд рублей. Источниками финансирования могут являться облигационные займы или прямое участие государства и крупных инвесторов в формате государственно-частного партнёрства. Оценка стоимости приведена на конец 2025 года, и пересмотр её практически неизбежен.
Где проект проходит проверку на реалистичность
Даже при наличии порта и северного железнодорожного плеча весь проект упрётся в южное продолжение. Потребуется постоянная поддержка и модернизация участка Екатеринбург–Петропавловск в Казахстане, тем более в случае кратного увеличения провозной способности. Не менее важно состояние линии Шымкент–Ташкент. И всё же главный вопрос — Трансафганская магистраль. Именно она должна связать Узбекистан (Термез), Афганистан (Мазари-Шариф, Кабул) и Пакистан (Пешавар), открыв путь к железнодорожной доставке грузов до порта Карачи.
Формально продвижение есть: в июле 2023 года Узбекистан, Афганистан и Пакистан подписали соглашение о строительстве данного коридора. Ожидается, что строительство железной дороги начнётся в 2027 году, а к 2030-му по ней смогут перевозить до 15–20 млн тонн грузов в год. Но именно здесь проект Индига–Карачи проходит проверку на реалистичность. Без этой магистрали говорить о коридоре с потенциальным грузооборотом до 80–100 млн тонн невозможно. Реализуемой останется лишь его северная часть — порт Индига и железная дорога Индига–Сосногорск.
Коротко: главное
-
Какова стратегическая задача? — Железнодорожный выход России к Индийскому океану.
-
Какие узкие места делают традиционные маршруты уязвимыми? — Балтийские проливы, Босфор и Ормуз.
-
Какова мощность порта Индига? — 80 млн тонн в год, к 2035 году — 120 млн тонн.
-
Какая железная дорога необходима? — Ветка Сосногорск — Усть-Цильма — Индига длиной 560 км.
-
Что является ключевым условием для южной части? — Трансафганская магистраль.
Резюме
-
Проект коридора Индига–Карачи распадается на две части с разной степенью готовности.
-
Северная часть включает порт Индига и железную дорогу Сосногорск–Индига.
-
Порт способен принимать суда дедвейтом до 300 тыс. тонн, мощность — до 120 млн тонн к 2035 году.
-
Стоимость порта оценивается в 353,1 млрд рублей, железной дороги — в 340 млрд рублей.
-
Южная часть зависит от Трансафганской магистрали, строительство которой планируется начать в 2027 году.
Материал подготовлен изданием «Техносуверен» (technosuveren.ru).
Дата публикации: 18 сентября 2026 года.
