В России разгорелся спор между Росавтодором и цементной отраслью о перспективах массового строительства дорог с цементобетонным покрытием. Ведомство указывает на уязвимость бетона перед шипованной резиной, перепадами температур, влагой и реагентами. В США и странах ЕС использование шипованной резины на таких трассах законодательно запрещено. Бизнес («Цемрос», «Союзцемент») настаивает на обратном: бетонные дороги в разы долговечнее асфальта, дешевле в эксплуатации (экономия бюджета до 573 млрд рублей за 11 лет) и выдерживают нагрузку на ось 11,5 тонн (против 34% федеральных асфальтовых дорог, способных выдержать эту норму). В стране уже приняты ГОСТы, а первым вице-премьером Денисом Мантуровым дано поручение оценить экономическую эффективность ЦБП. Однако эксперт НИУ ВШЭ Георгий Остапкович предупреждает: климат в России — не итальянский, бетон сложен в ремонте (требует полной замены, а не быстрой закатки катком), и решение должно быть взвешенным.
В Росавтодоре высказали сомнения в целесообразности широкого внедрения цементобетонных дорог, строительство которых на федеральном уровне инициирует крупный бизнес. Ведомство указало на ряд негативных факторов. Шипованная резина, особенно на высоких скоростях, вызывает интенсивный абразивный износ, образование колеи и выбоин. В США и странах Евросоюза использование шипов на цементобетонных трассах законодательно запрещено. Кроме того, перепады температур, заморозки, влага, противогололёдные реагенты и нефтепродукты ведут к трещинам и коррозии бетона. При этом в России уже приняты ГОСТы, регулирующие применение ЦБП, а по поручению первого вице-премьера Дениса Мантурова Минтранс, Минфин и «Союзцемент» оценивают экономическую эффективность таких технологий. Согласно приказу Минстроя, стоимость километра асфальтовой дороги на 9–11% выше, чем бетонной.
Представители бизнеса приводят контраргументы. Директор по закупкам и логистике «Цемроса» Денис Назаров заявил «Известиям», что сегодня лишь 34% федеральных и 4% региональных асфальтовых трасс способны выдержать нормативную нагрузку 11,5 тонн на ось, а в опорной сети — только 12%. Массовый переход на цементобетон, по его словам, стратегический выход. Исследование Финансового университета при Правительстве РФ, выполненное по инициативе цементной отрасли, показало, что строительство и эксплуатация ЦБП могут снизить бюджетные затраты на 29,69% и дать экономию 573,2 млрд рублей за 11 лет, а также увеличить грузооборот на 26,7%. Назаров привёл мировую практику: в США протяжённость цементобетонных автомагистралей — 26,6 тыс. км (24,6% всех автострад), в Китае — около 90 тыс. км (47,2%). В России доля таких покрытий на автомагистралях — лишь 2% (около 1,3 тыс. км). Он подчеркнул: дальше ремонтировать асфальт ежегодно с перекрытием движения и потерями миллиардов бессмысленно.
В НО «Союзцемент» добавили, что российские заводы готовы обеспечить отрасль высококачественными дорожными цементами. Магистрали с ЦБП нуждаются в ремонте раз в 12 лет, а общий срок эксплуатации — от 30 до 50 лет. При этом стоимость цемента растёт медленнее, чем битума.
Научный руководитель Центра конъюнктурных исследований НИУ ВШЭ Георгий Остапкович предупредил: «Россия — не Франция, не Италия, у нас совершенно другой климат. Бетон — очень сложный материал для дорог». Ремонт бетонных трасс быстрым не будет: его нельзя просто закатать катком, придётся полностью менять покрытие. При этом он допустил, что переход на бетон отчасти поддержит цементный бизнес на фоне кризиса в строительной отрасли.
