Громкие заявления о запуске серийного производства отечественных самолётов — Ту-214 и МС-21 — сталкиваются с реальностью, где частные заказчики не спешат покупать эти машины, а технические решения, заложенные десятилетия назад, вызывают вопросы у эксплуатантов. Юрий Третьяков, технический руководитель в отрасли авиастроения, в беседе с редакцией издания «Техносуверен» обращает внимание на системную проблему: разработчики и регуляторы не спрашивают перевозчиков, нужны ли им трёхчленные экипажи и четырёхдвигательные схемы, а административное квотирование не сделает рейсы рентабельными. «Ни административно-законодательное квотирование, ни повторение истории „ТРАНСАЭРО“ для других игроков не заставит деньги компаний молчать», — подчёркивает эксперт, указывая на риск повторения ошибок прошлого в погоне за количественными показателями.
Ту-214 — самолёт с увлекательной историей, берущей начало ещё от Ту-204. За последние годы он не раз появлялся в новостях: на ПМЭФ-2023 его показывали в ливрее «ТРАНСАЭРО» — авиакомпании, которая прекратила существование за восемь лет до того. Тогда же демонстрировали салон в бизнес-компоновке для президента Татарстана и премьер-министра. Всё это создавало медийный шум, но не отвечало на главный вопрос: готов ли самолёт к реальной эксплуатации.
Сейчас новостной фон сместился: в декабре ожидается завершение квалификации последних систем Ту-214, что должно подтвердить готовность к серийному производству. Осталось решить, сколько десятков самолётов и кому из авиакомпаний поставлять. Официально проблем с трёхчленным экипажем (в отличие от двухчленного на современных зарубежных аналогах) нет — подготовка пилотов, их поиск, маржинальность и резервирование остаются штатными задачами перевозчиков.
Однако, как отмечает Юрий Третьяков, «вдруг выясняется, что частные заказчики не очень хотят на этом летать». Когда они увидят итоговую стоимость поставки и эксплуатации МС-21, не говоря уже о косвенных издержках доводки самолёта до реальной серийной работы (которые лягут на плечи авиакомпаний), интерес может исчезнуть окончательно.
Эксперт указывает на системную проблему: решения о технических параметрах — три члена экипажа, четыре двигателя — принимаются наверху, без диалога с теми, кто будет эксплуатировать эти машины. На уровне разработчиков авионики такие вопросы обсуждают разве что в кулуарах. В департаментах ОАК и ОДК ответ стандартный: «Наверху виднее» и «не мы ставим цели». Вопрос о коммерческой эффективности новых лайнеров оказался не задан тем, кто нас перевозит. Либо ответы на него были написаны заранее, без учёта рыночной реальности.
«Ни административно-законодательное квотирование количества новых отечественных типов ВС в парках АК, ни повторение истории «ТРАНСАЭРО» для других игроков не заставит деньги компаний молчать, а рейсы — стать рентабельными», — резюмирует Третьяков.
Отрасль на пороге больших поставок. Если не услышать голос эксплуатантов сейчас, есть риск повторить ошибки прошлого, когда красивые цифры планов расходились с жёсткой экономикой перевозок. Технический суверенитет — это не только умение построить самолёт, но и способность сделать его востребованным на рынке.
