Развитие зарядной инфраструктуры для электромобилей в России сталкивается с парадоксом: станции строят быстрее, чем растёт парк машин, а окупаемость одной ЭЗС растягивается на семь-десять лет из-за дорогого технологического присоединения. Генеральный директор «Росатом Сеть зарядных станций» Валерий Маркелов в интервью «Коммерсантъ» рассказал, что за первое полугодие 2026 года клиентская база компании выросла на 23% до почти 28,6 тыс. человек, а общий объём отпущенной энергии увеличился на 30% по сравнению с прошлым годом. При этом резкий скачок спроса произошёл в начале июля: количество зарядных сессий почти удвоилось (+80%) на фоне топливного кризиса и сезона отпусков. «Сегодня для владельцев гибридов действительно выгоднее подзаряжать аккумулятор, чем постоянно тратиться на бензин», — отметил Маркелов, добавив, что ключевым сдерживающим фактором остаётся высокий утилизационный сбор на электромобили.
«Росатом Сеть зарядных станций» подвёл итоги работы в первом полугодии 2026 года. За шесть месяцев клиентская база компании выросла на 23% и достигла почти 28,6 тыс. человек. Общий объём отпущенной энергии увеличился на 30% по сравнению с аналогичным периодом 2025 года. Однако главный всплеск произошёл в начале июля: количество зарядных сессий выросло на 80% по сравнению с началом июня — сказались топливный кризис, сезон отпусков и активное использование электромобилей в летний период.
Абсолютным лидером по числу зарядок остаётся Москва, но самые высокие темпы роста зафиксированы в регионах. В Курской области число сессий увеличилось в пять раз, в Свердловской — в семь, в Калининградской — в 4,5 раза. По словам Маркелова, на рынке стало больше электрокаров в такси, а владельцы премиальных авто, которые раньше использовали электромобиль как вторую или третью машину, теперь всё активнее пересаживаются на него в повседневной жизни.
Средняя загрузка станций в Москве составляет 10–12%, в регионах — в пределах общероссийских 3–5%. При этом окупаемость одной ЭЗС остаётся продолжительной — от семи до десяти лет. Основная причина — дорогое технологическое присоединение, которое может быть в несколько раз дороже самой станции. Как отметил Маркелов, свободные мощности выбираются быстро, а их создание требует времени, особенно на междугородних трассах, где инфраструктура под мощные зарядные станции изначально не закладывалась.
Сдерживающим фактором для рынка остаётся высокий утилизационный сбор на электромобили. «Если бы утильсбор снизили, продажи электромобилей выросли бы кратно», — заявил глава «Росатом Сеть зарядных станций». Компания вместе с коллегами по Центру развития электромобильности подготовила для Госдумы пакет предложений, включающий пересмотр утильсбора и введение «зелёных номеров» для электромобилей. Правительство Санкт-Петербурга уже планирует запустить такую практику, и Маркелов считает, что Москве стоит перенять этот опыт.
Среди других стимулов — разрешение электромобилям с «зелёными номерами» двигаться по выделенным полосам и бесплатная парковка. В Москве такая система уже действует, и её важно распространить на регионы. «Ключевой стимул — экономика владения. В городе стоимость километра на электротяге на порядок ниже, чем на бензине. Зарядка обходится примерно в полтора-два раза дешевле», — подчеркнул Маркелов.
Несмотря на сложности, компания сохраняет долгосрочные планы. К 2030 году сеть должна расшириться до 11 тыс. станций в 53 регионах. В этом году уже введено 19 новых объектов, включая три мини-хаба, и до конца года планируется добавить ещё 100 станций в Москве. Доля компании на рынке быстрых зарядных станций в проекте «Энергия Москвы» составляет более 40%, в целом по России — около 6%. Задача — занять 25% рынка к 2030 году.
Важным направлением остаются зарядные хабы. Компания прорабатывает их строительство в Москве, Санкт-Петербурге и на трассе между ними совместно с ВЭБ.РФ и стратегическими партнёрами. CAPEX одного хаба оценивается от 150 млн рублей, основная часть затрат — технологическое присоединение и дорожные работы. «Мы точно видим, что за хабами будущее, но подходим к этому крайне осторожно, потому что вложения действительно немалые», — признался Маркелов.
По его прогнозам, рентабельность проекта наступит в 2028–2030 годах по мере роста числа электромобилей и увеличения загрузки сетей. Окупаемость инвестиций может сократиться до четырёх-пяти лет. При этом введение механизма take-or-pay («бери или плати») для зарядных хабов, по мнению Маркелова, сделает их строительство невыгодным: инвестор будет платить за невостребованную мощность, а спроса на услугу зарядки пока недостаточно.
Резюме
-
Клиентская база «Росатом Сеть зарядных станций» за первое полугодие выросла на 23% до 28,6 тыс. человек, объём отпущенной энергии — на 30%, в начале июля число сессий выросло на 80%.
-
Окупаемость одной ЭЗС составляет 7–10 лет из-за дорогого техприсоединения, которое может быть в несколько раз дороже самой станции.
-
К 2030 году компания планирует установить 11 тыс. станций в 53 регионах, занять 25% рынка, сейчас доля в России — 6%, в Москве по быстрым станциям — 40%.
-
Ключевые предложения по стимулированию рынка: снижение утильсбора, введение «зелёных номеров», бесплатные парковки и движение по выделенным полосам.
-
Зарядные хабы требуют CAPEX от 150 млн рублей, их строительство сдерживается дорогим техприсоединением и риском введения take-or-pay.
Материал подготовлен изданием «Техносуверен» (technosuveren.ru).
